LA CITTÀ CHE VOGLIAMO IN SINTESI

1. Non interrompere il processo di sviluppo di attivita’ che danno il senso di vitalita’ e sono il presupposto per azioni piu’ efficaci e durature (fare meglio, fare di piu’).
2. La città della cura: cura della persona (welfare, salute) e cura del territorio: monitoraggio ambientale per il controllo del dissesto idrogeologico, antincendio e prevenzione dell’inquinamento: l’equità sociale proviene dal superamento delle ingiustizie sociali ma anche dal dare qualità a tutti gli ambiti territoriali (tutti un passo in avanti, nessuno indietro).
3. La città delle piazze come luogo di incontro delle persone e non delle auto: incrementare la pedonalizzazione, realizzare piazze in ogni quartiere come luogo di incontro tra le persone valorizzando le peculiarità dei quartieri.
4. La città educativa: un piano straordinario per il rinnovo dell’edilizia scolastica: partire dalla scuola per cambiare in meglio la nostra comunità.
5. La città della casa a tutti : nessuno per strada, la casa un diritto, innovare sistema assegnazione e recuperare patrimonio da destinare a sfrattati, giovani coppie, anziani soli.
6. La città dei mestieri legati al mare: la cantieristica navale per non perdere una tradizione e consolidare un’eccellenza locale e la città delle temporary art: spazi gratis a giovani artisti per un periodo limitato in cambio di lasciti artistici alla citta’ (e volano per incoming turistico giovanile).
7. La città dei parchi, dei fiori, degli alberi: un parco in ogni quartiere, un giardino in ogni unita’, 100.000 alberi per riforestare Genova.
8. La città scenografica e del paesaggio: dalla sopraelevata al belvedere di castelletto, dai forti a boccadasse, dal Centro storico al mare: valorizzare gli spazi e le infrastrutture come straordinarie macchine scenografiche per guardare e capire città.
9. La città resiliente e permeabile: riavvolgere il nastro: superare la logica distruttrice delle costruzioni in collina per recuperare territorio, qualita’ urbana , spazio, natura; meno asfalto, spazi verdi alberati, vasconi di raccolta acque piovane per superare criticita’ e emergenze.
10. La città della mobilta’ efficiente e pulita: la ferrovia come spina dorsale del trasporto collettivo, l’innovazione come nuova frontiera della mobilita’ condivisa a basso impatto ambientale, la micromobilita’ per spostamenti interni ad alta efficienza , alta attrattivita’, zero emissioni. La gratuità del trasporto pubblico come mezzo per contenere rigorosamente il trasporto privato e dare qualita’ al centro della città.
11. La città dei bambini: servizi, formazione, salute e welfare per incrementare le nascite, trattenere famiglie, attrarre imprese, far crescere bene bambini e bambine con forti aiuti ai genitori. gratuità scuola, sport, salute.
12. La città degli anziani: nuovi spazi urbani opportunita’ per vivere meglio, la domiciliazione assistita come antidoto al ricovero in solitudine, la residenza protetta come casa di cura e riabilitazione per chi non ce la puo’ fare da solo in casa, l’anziano risorsa per la comunita’ e non peso per la famiglia o i servizi.
13. Più porto meno irpef : il porto risorsa non solo per lavoro turismo economia ma fonte per sostenere la citta’: il 2% dell’iva generata dal traffico merci alla citta’ di Genova per interventi strategici. I quattro assi prioritari Val Polcevera, Val Bisagno, Sampieradrena e Centro Storico
14. La città del futuro: incoraggiare la collaborazione fra Università, aziende hi-tech già presenti sul territorio ed enti pubblici per realizzare progetti pilota finalizzati allo sviluppo dell’intera città tramite il supporto della tecnologia.

GUARDARE AL FUTURO PER GOVERNARE IL PRESENTE

Ora è finalmente venuto il momento che le diverse forze politiche inizino a proporre ai genovesi le loro idee sul futuro e sul profilo della città.
Noi cerchiamo di dare il nostro contributo introducendo temi relativamente nuovi ma che, a nostro avviso, stanno assumendo e assumeranno rilievo tutt’altro che trascurabile.

Inizio con il dire che occorre buttare lo sguardo oltre i confini della nostra città non per sfuggire dai problemi ancora irrisolti ma per trovare oltre il nostro spazio, gli elementi che possono contribuire alla crescita di Genova.

Chi ha avuto modo di seguire l’Expo’Universale di Dubai o conosce il grande sviluppo dell’ingegneria ferroviaria in Cina e in Giappone, si è reso conto degli straordinari progressi che stanno caratterizzando il sistema dei trasporti sia per le aree urbane che per i collegamenti a lunga distanza. Su questo mi soffermo in quanto sarà questo il sistema che marcherà la differenza tra oggi e le città nei prossimi 30 anni. In particolare la distanza che oggi si frappone tra Milano Genova e Torino resterà invariata dal punto di vista della lunghezza chilometrica, ma si modificherà al punto da rendere risibili i 130 km che oggi separano il capoluogo ligure dalle due importanti città piemontese e lombarda. Nascerà un nuovo territorio tenuto insieme dal sistema dei trasporti e da collegamenti che in poche decine di minuti consentiranno lo spostamento da un capoluogo all’altro generando così una megalopoli le cui funzioni messe al servizio di tutta la comunità saranno la leva della crescita.

Ciò vale per le persone e non di meno per le merci che, per Genova, rappresentano il vero valore aggiunto della sua economia.

Se questo è l’orizzonte cui dobbiamo costantemente rivolgere lo sguardo occorre che le nostre azioni, anche nel tempo limitato di uno o due cicli amministrativi si sviluppino tenendo conto di quella prospettiva.

Va da sè che le scelte urbanistiche, sociali, industriali, imprenditoriali devono trovare ispirazione da un contesto locale e “regionale” che metta a sistema, in una logica di mutualità, le diverse risorse ed eccellenze che l‘ampio territorio esprime. Questo può avvenire in tutti i settori; dall’industria alla finanza, dalla medicina alla ricerca, dai sistemi formativi di base alle Università, dalla logistica al consumo, dal sistema della mobilità interna all’energia, dalle utility ai servizi di carattere generale.

Abbiamo la fortuna di vivere in un territorio tra i più sviluppati d’Europa, con le migliori università, il migliore sistema sanitario con centri di ricerca eccellenti, industrie avanzate e con un sistema infrastrutturale sviluppato (salvo per la Liguria) e con un paesaggio e una natura, e nel caso di Genova, un clima invidiabile.

La nuova geografia che verrà a determinarsi per effetto della riduzione dei tempi di collegamento tra i tre capoluoghi fino a costituirne uno unico, non deve intimorirci ma, anzi, va colta come opportunità di crescita che deve essere, però, necessariamente accompagnata da azioni mirate a livello di comunità locali ove le risorse generali vengono usufruite da ognuno secondo un modello organizzativo basato sul principio di prossimità. In questo scenario che deve collocarsi il concetto di superamento della periferia.

È ORA DI CAMBIARE

Nel 2050 il 70% della popolazione mondiale vivrà in aree urbane, in Italia già oggi oltre i due terzi della popolazione vive nelle 14 aree metropolitane. Mentre la popolazione mondiale crescerà fino a raggiungere i 10 miliardi di persone in Europa ed in Italia in particolare si prevede un calo significativo della popolazione appena sostenuto dall’immigrazione.
Ad oggi nulla fa pensare che Genova inverta il trend Genova, anzi se non si fa nulla o si fa poco per inserirla tra le città attrattive, il calo sarà sempre più consistente
Se la tesi su esposta, un po’ azzardata ma non inverosimile, è vera occorre iniziare a considerare questa prospettiva come lo scenario nel quale collocare le iniziative di breve medio e lungo termine e fare scelte coerenti con questa prospettiva recuperando prima possibile quei ritardi cronici che ancora caratterizzano il nostro territorio nell’ambito, per esempio, delle infrastrutture.
La prima questione riguarda l’isolamento di Genova che perdura da troppo tempo e che rende la città poco interessante per insediamenti di aziende, poco attrattiva per nuovi cittadini e poco adeguata a reggere l’economia del mare che è tutta impostata sull’efficienza del sistema logistico.
Le opere previste e tutte codificate in progetti, decisioni formali assunte, provvedimenti legislativi di finanziamento o previste come beneficiarie di risorse devono essere accelerate per impedire che il ritardo già grave ora comprometta quelle residue capacità di essere competitivo del nostro sistema economico e territoriale.
Ad iniziare dalla Gronda di Ponente il cui progetto, pur non il migliore tra quelli possibili, è in una fase talmente avanzata di approvazione che metterlo in discussione significa perdere per sempre la possibilità di realizzarlo. E’ bene quindi avviare il prima possibile i cantieri e valutare, in corso d’opera, quei miglioramenti che riducono l’impatto ambientale senza compromettere l’efficienza dell’infrastruttura. I dati confermano la necessità di un by pass dell’attuale nodo autostradale di Genova che passa in mezzo alle abitazioni , in molti casi a pochi metri dalle finestre, trasportando qualunque tipologia di veicoli ad iniziare dai mezzi pesanti in continua crescita malgrado la pesante crisi del settore (mancano secondo le associazioni di categoria 20.000 autisti) anche per l’aumento dei traffici nei porti liguri, traffici destinarti nelle previsioni al raddoppio entro il 2030.
Altrettanta preoccupazione va espressa per il sistema ferroviario che riteniamo il primo asset a supporto della mobilità delle persone e delle merci.
Anche in questo caso vanno accelerate le seguenti opere:

• Terzo valico dei Giovi
• Ultimo miglio porto di Genova
• Nodo di Genova
• Quadruplicamento binari tra Tortona e Pavia per efficientare la linea verso Milano e per le quali si osserva che, nel primo caso, i continui ritardi e lo spostamento della data di avvio sono un segnale negativo per la comunità nazionale e comunitaria rispetto alla competitività del nostro porto; il quale, pur disponendo di importanti risorse, anche di relativa recente assegnazione, accumula incredibili ritardi nella riorganizzazione del sistema infrastrutturale interno al porto e nella riorganizzazione delle connessioni con i parchi ferroviari indispensabili alla composizione di treni modulo europeo. E’ il caso della nuova linea di connessione tra banchine portuali e Terzo Valico tramite il Parco del Campasso e il successivo collegamento a Fegino, causa di tensioni sociali tra i cittadini interessati dalla riattivazione della linea e che hanno sollecitato alternative ancora all’attenzione del Ministero competente.

Infine il Nodo di Genova, oramai in ritardo di oltre 6 anni, ma che rappresenta la vera leva di svolta per il sistema della mobilità urbana. Il completamento consentirà di avere a disposizione una potente linea metropolitana ferroviaria di superficie attorno alla quale ricostruire tutto il sistema del trasporto pubblico locale. Ferme restando le decisioni formali già assunte e quindi contenute anche nel piano economico ferroviario di RFI circa le stazioni urbane, non vanno tralasciate le ipotesi a suo tempo e in più occasioni ribadite ma di fatto mai entrate nei piani di sviluppo di RFI di altre fermate come per esempio Multedo e Cattaneo.

Particolare attenzione deve essere posta alla realizzazione delle nuove fermate di Erzelli/Aeroporto e San Giovanni d’Acri, finanziate e con progetto approvato ma la cui realizzazione è sempre rinviata anche a causa dell’alternarsi di proposte fantasiose come la già decaduta monorotaia, per il collegamento con Erzelli che va assicurato mantenendo integro, per quanto possibile, l’impianto originario del progetto GATE che prevede e giustifica sul piano razionale due sistemi diversi di collegamento. Uno tra la stazione ferroviaria nuova e l’aeroporto e l’altro tra la nuova stazione e il polo scientifico universitario ospedaliero di Erzelli avendo presente la diversa domanda di trasporto (600 pax/h per aerostazione, 3000 per Erzelli e dai conseguenti costi gestionali. La scelta non può che essere tra un sistema funiviario su impianto fisso ( funicolare) o aereo (funivia urbana) per Erzelli lasciando per aerostazione quanto già oggetto di progetto approvato in sede comunitaria e locale.

In questo contesto va meglio considerato il cosiddetto sistema dei quattro assi per il quale il Comune di Genova ha avuto un cospicuo finanziamento ma che ad oggi pare assorbito quasi interamente per la realizzazione di infrastrutture a servizio dei mezzi di trasporto , in parte a parcheggi scambiatori e in altra considerevole quota nel rinnovo della flotta. Il che significa che sotto il profilo della velocità commerciale della competitività del sistema di trasporto pubblico non cambia praticamente niente. L’unico vantaggio potrebbe essere quello di puntare su corsie protette per lunghi tratti ( quasi tutti e non solo parzialmente) che in qualche modo potrebbero essere anticipatori di scelte più radicali, tipo il tram, anche se a ben vedere ha poco senso affiancare due sistemi ferroviari paralleli come avverrebbe a Ponente e val Polcevera.

La scelta del tram, come ampiamente dimostrato, è una straordinaria leva per la riqualificazione urbana oltre ad essere particolarmente interessante sotto il profilo prestazionale. Bisogna però essere consapevoli di cosa viene richiesto per l’installazione dei binari: occorre spostare tutti i sottoservizi che nella nostra città sono di una complessità inimmaginabile. Il che significa che per lunghissimo tempo vengono bloccati lunghi tratti di viabilità in un contesto estremamente asfittico quale è la nostra struttura viaria. Occorre avere ben chiaro questo problema (oltre a quello dei costi che anche questa attività comporta) dirlo con chiarezza ai cittadini e alle attività economiche, avendo ben chiaro che senza ampio consenso non si fa nulla. Il referendum, dopo aver illustrato i disagi nella fase di ricostruzione ma anche gli innegabili benefici una volta completato, è la strada più corretta.
Nel frattempo va completato il proseguimento della metropolitana in Val Polcevera puntando ad un efficace interscambio con la linea ferroviaria, prolungare da Brignole a San Martino (e non limitarsi a Martinez), attivare la fermata di Via SS Giacomo E Filippo molto utile per interventi di riorganizzazione del traffico e della mobilità in Centro e decidere una volta per tutte sul sistema di trasporto per la val Bisagno, unica valle densamente abitata priva di ferrovia. Nel caso la scelta non dovesse ricadere sul tram (valgono le dichiarazioni di sopra) Il sistema individuato dovrà inevitabilmente connettersi ai binari della metro di Brignole, viaggiare in sede propria possibilmente segregata, evitare di interferire con la viabilità esistente specie nelle parti in cui essa a malapena riesce a soddisfare la domanda di trasporto che per i mezzi commerciali è particolarmente elevata.

Al riguardo non si può non considerare il finanziamento che il Ministero avrebbe assicurato al Comune a patto che esso sia finalizzato alla realizzazione del prolungamento della metro in Val Bisagno.

Il tema è complesso perché prolungare la metropolitana in val Bisagno significa interferire con l’alveo del torrente (la cui messa in sicurezza offre qualche possibilità in più rispetto al passato), rifare tutti i ponti (o quasi) pensare al doppio binario (e non uno solo come pare abbia proposto il Comune per contenere la spesa), all’ingombro delle stazioni e al prolungamento graduale fino a Prato. Evitando accuratamente che il sistema transiti a poca distanza dalle abitazioni. Una possibile alternativa (che va verificata anche in questo caso con la compatibilità idraulica e i ponti) è la possibile realizzazione su una via di corsa a sbalzo il che evita la realizzazione in centro alveo ma non risolve i problemi di ingombro delle stazioni lungo la viabilità esistente.

In tutti i casi il sistema prescelto- il programma deve sciogliere il dubbio- dovrà caratterizzarsi non solo per rispondere ai requisiti trasportistici ma per l’elemento di riqualificazione urbana e paesaggistica che può comportare.
Merita inoltre considerare che nel caso di scelte più onerose dello stanziamento previsto il Comune chieda al Ministero di trasferire su questo sistema la quota destinata all’asse protetto.

In questo quadro di trasporto pubblico (rete ferroviaria metropolitana, metropolitana estesa in Val Polcevera e levante, nuove fermate ferroviarie) va inserito la totale riorganizzazione del trasporto su gomma il cui compito principale dovrà essere quello di adduzione dagli insediamenti collinari alle linee di forza del tpl ferroviario e metropolitana.

Sulla scorta delle migliori esperienze europee ed internazionali (Londra, Parigi, New York) risulta oggi fondamentale ridisegnare gli spazi pubblici mettendo al centro le persone e non più le automobili. Strade e piazze con percorsi ciclabili dedicati e protetti e/o chiuse al traffico veicolare privato, significano riduzione delle emissioni, miglioramento delle condizioni di salute, occasione di interazione sociale e migliori opportunità per il commercio locale. Occorre redigere un piano chiaro con delle scadenze precise che individui le aree della città da dedicare prioritariamente a questa funzione. Si tratta di individuare delle zone urbane (anche piccole) da convertire a spazi pedonali e aggregativi .

La città dei “15 minuti” è un concetto che si sta sviluppando rapidamente in Europa. Significa fornire al cittadino tutti i servizi nel raggio di pochi minuti dalla propria abitazione.

E’ una sfida per molte città, ma anche una occasione unica per riqualificare e rigenerare spazi oggi poco o male utilizzati.

La mobilità condivisa (moto, bici, monopattini) sarà un valido alleato per coprire in maniera sostenibile ed efficace il cd “primo” o “ultimo” miglio, avvicinando rapidamente le persone ai principali nodi del trasporto pubblico, uffici, scuole. La micromobilità (o più in generale mobilità dolce) rappresenta “l’infrastruttura” della città 15 minuti e trova nello sharing un valido alleato. Tuttavia in aggiunta a servizi di sharing free floating (particolarmente su bici e monopattini) che rappresentano una fetta importante ma al contempo portano una complessità e un problema di decoro urbano, sarà opportuno favorire forme di mobilità condivisa anche presso aziende, parcheggi, hospitality, al fine di intercettare domanda incrementale.
Gli orari dei cittadini, soprattutto dopo la pandemia, stanno cambiando, e l’ora di punta è sempre più diluita nel tempo. Questo significa anche riorganizzare il servizio di trasporto pubblico locale, integrando i servizi “tradizionali” e “fissi”, che avranno sempre maggiori difficoltà a rispondere alle reali esigenze dei cittadini, con costi sempre più alti, con servizi a chiamata “on demand” tagliati sulle reali ed effettive necessità dei pendolari.

Le migliori tecnologie e applicazioni possono fornire inoltre un valido supporto agli utenti nelle scelte quotidiane, per pianificare il viaggio in maniera efficiente ed integrare tra loro i vari servizi, siano essi pubblici o privati, di linea o chiamata, condivisi o meno. In questa ottica occorre sviluppare servizi e piattaforme MAAS (Mobility as a Service) che offrano l’integrazione complessiva di tpl, sharing, e on demand.

Per attrarre sempre maggiori utenti sul trasporto pubblico, il servizio deve essere affidabile e garantire standard elevati. Per questo devono essere intercettati fondi nazionali ed europei per rinnovare la flotta di autobus puntando su tecnologie pulite: elettrico e quando sarà possibile idrogeno su tutte, facendo riferimento anche alle migliori esperienze nazionali. Un driver di innovazione ulteriore dovrà riguardare la mobilità a guida autonoma per avviare sperimentazioni su aree urbane come il Centro Storico.

La transizione verso la mobilità elettrica richiede una rete di infrastrutture di ricarica capillare e che risponda alle necessità dei cittadini, con diversi livelli di potenza/velocità a seconda delle esigenze e dei luoghi. Le infrastrutture di ricarica sono elemento abilitante e devono raggiungere la capillarità necessaria a una diffusione di “massa” dell’elettrico.

In questo quadro più che occupare casualmente aree di sosta lunghe le strade dei quartieri già poveri di offerta per gli automobilisti, bisognerebbe realizzare piccoli distretti di ricarica sul modello (più green) dei vecchi distributori di carburanti per quei punti che saranno in grado di offrire una ricarica ad altissima potenza, c.d. Ultra Fast, e quindi rapida e, d’altra parte, prevedere la possibilità di allacciarsi a prese diffuse lungo le strade urbane, ad esempio collocate sui lampioni dell’illuminazione pubblica e chiedere al gestore pubblico della sosta su strada (isole azzurre) di attrezzare le aree di sosta con diffusi punti di ricarica, in entrambi i casi senza riserva del posto per le sole auto elettriche.. Parimenti, come in rari casi già avviene, bisognerà attrezzare i parcheggi in sottosuolo con punti di ricarica; in questo modo, la transizione verso la mobilità elettrica può avvenire con più successo e più rapidamente, grazie non solo agli incentivi statali ma al venir meno della barriera determinata da pochi punti di ricarica, e dalla riduzione del conflitto tra utenti che già inizia a serpeggiare per la progressiva riduzione di spazi di sosta alla generalità dei veicoli a trazione termica.

Restando in tema di sosta occorre aprire anche una revisione del sistema delle aree blu, rivedere l’organizzazione, la tariffa e il sistema delle autorizzazioni e integrare la sosta nella politica generale della mobilità e del trasporto collettivo.
Tale valutazione va fatta in particolare riguardo al centro della città la cui riqualificazione non prescinde dalla mobilità ma anzi ne è fortemente condizionata.

Il centro è per definizione l’area urbana più facilmente raggiungibile con il trasporto pubblico in quanto tutto converge verso il centro come polo principale di attrazione per tutte le attività. Dopo oltre 20 anni e alla luce dell’espansione dei servizi di trasporto collettivi e MAAS, è il caso di rivedere il PUT dell’area centrale traguardando ambiziosi livelli di qualità urbana e ambientale. Un’ampia area carbon free con accessi limitati alle categorie per le quali è indispensabile l’accessibilità e una revisione totale della city logistic.

Questo tema è sempre più rilevante e richiede una severa politica di regolamentazione come avviene in molte città europee con modelli organizzativi ampiamente sperimentati. Proseguire nel disordine e nel caos che contraddistingue la consegna delle merci nella nostra città e non solo nel centro storico. ma qui particolarmente critica, non è più ammissibile e costituisce tra l’altro un modello negativo che incoraggia comportamenti deresponsabillizzati e costituisce alibi per violazioni di ogni tipo.

Una riflessione a parte richiede la politica di mobilità nel centro storico la cui accessibilità, anche veicolare, andrebbe valutata alla luce della necessità di evitare lo spopolamento e delle innovazioni tecnologiche che stanno caratterizzando il mondo dell’automotive.

L’Università di Genova- Scuola Politecnica di Architettura- dipartimento di Designa ha esaminato nel corso di più annualità diverse possibili soluzioni. La tecnologia oggi consente l’utilizzo di microveicoli a guida autonoma ed è in questo contesto che può prendere forma una sistema di accessibilità al centro storico compatibile con la trama viaria e la frequentazione pedonale.

Non di meno occorre prendere in considerazione la mobilità verticale al fine di agevolare la residenza di persone anziane o fragili anche nei piani più alti degli edifici storici. Anche in questo caso non mancano esperienze interessanti che possono essere utilmente replicate.

Infine, anche in considerazione dei fatti connessi alla pandemia,della DAD e dello smart working va ripreso il tema dei tempi della città e il rafforzamento di modalità diverse nel tragitto casa scuola (pedibus etc) e casa lavoro orientando il comportamento dei giovani e dei lavoratori verso modalità più virtuose e salutari.

In questo quadro va rafforzata e dato spazio alla figura del Mobility Manager d’area, come peraltro prevede la legge, affinche sia possibile approntare piani di spostamento casa scuola e casa lavoro attraverso una proficua interlocuzione con i mobility manager della Scuola e quelli aziendali.

A nostro avviso un modello di città così riorganizzata deve anche reinventarsi colmando quelle lacune di natura sociale economica e industriale che ancora la caratterizzano .

A questo proposito noi valutiamo positivamente l’azione del Sindaco
Marco Bucci che ha avuto il merito di imporre un nuovo dinamismo alla città dopo un decennio di confusione e immobilismo.

Noi riteniamo che questo spirito imprenditoriale necessario ad una città da troppo tempo in crisi sia quello giusto per infondere fiducia, attrarre investitori, cambiare pelle alla città senza lasciare ferite. E va perseguito nel rispetto di un dialogo continuo sia a livello itituzionale che direttamente con i cittadini che vogliamo protagonisti delle scelte che li coinvolgono perché occorre generare ricchezza per poterla poi equamente ridistribuire. E produrre ricchezza vuol dire fare tutto ciò che serve per rompere isolamento, favorire l’ insediamento di attività industriali e tecnologiche, assecondare lo sviluppo del porto in una cornice di sostenibilità ambientale e in stretta connessione con l’assetto urbanistico della città e nel riseptto dei diritti dei cittadini.

Sotto il profilo sociale non possiamo che considerare negative le situazioni di emarginazione, povertà e degrado culturale ancora diffuse in alcune zone della città. Il Comune deve dotarsi di una forte organizzazione in grado di leggere attentamente il territorio, intervenire con efficacia nelle situazioni di fragilità, dotarsi di un piano di interventi che accompagni il miglioramento delle qualità di vita al miglioramento della qualità urbana. Non si tratta di distribuire sussidi pur utili per affrontare l’emergenza ma creare le condizioni perché la povertà si riduca il più possibile. E la povertà non è solo l’indigenza di chi non ha lavoro o ha redditi bassissimi, ma anche quella della solitudine che spesso accompagna l’ultimo tratto di vita di molte persone, in contesti degradati, senza servizi e attenzioni. Per questo ci interessa riproporre l’idea di progetti di rigenerazione urbana che siano anche occasione di rinascita individuale e collettiva come forme avanzate di social housing che puntino al recupero di porzioni del Centro Storico con nuove residenze miste tra giovani studenti e anziani soli, o di effettiva integrazione di immigrati attraverso il loro impiego in attività di cura della città (tu mi ospiti io ti aiuto), ad una città che sia attraente per i giovani perché aperta, culla dei diritti civili, con centri di formazioni anche universitaria di eccellenza e con un’offerta culturale che non sia il ripiego di cose già viste ma semmai avanguardia per nuove esperienze.

Ciò non di meno dobbiamo prestare massima attenzione al sistema di assistenza alle persone anziane e spesso ammalate costrette a vivere la parte finale della propria vita in residenze protette i cui limiti sono risultati evidenti con la pandemia e le cui caratteristiche tuttora non corrispondono a quel modello di organizzazione e cura che è necessaria. Va potenziata l’organizzazione di cura e assistenza ( personale medico e paramedico), riammodernate le strutture, rese sempre più simili a moderni centri di comunità che non vecchie strutture assistenziali.

Ma anziano è anche colui che vive solo o all’ interno di una famiglia e che ha bisogno di mantenere attivi i rapporti sociali specie nel proprio quartiere: noi proponiamo che siano istituiti in ogni quartiere Silver Garden, spazi verdi attrezzati dove le persone anziane possono incontrarsi in un clima di sicurezza e protezione, che sia potenziata e resa sicura l’assistenza domiciliare con la richiesta di requisiti specifici formativi per le badanti, sapendo che la soluzione dell’assistenza domiciliare è sempre preferibile al confinamento in un istituto

Gli adolescenti stanno vivendo un periodo tra i più complicati degli ultimi anni: prima la pandemia, ora la guerra sono fenomeni che minacciano la serenità dei nostri ragazzi trasmettono ansia e insicurezza e poca speranza nel futuro, in una città che ai giovani non ha mai dato molto e dove le strutture di socializzazione sono sempre più rare. Sui giovani occorre investire e renderli protagonisti nella loro città sapendo che Scuola e famiglia sono i primi presidi formativi ed educativi ma non sempre sono sufficienti ad offrire opportunità di crescita e valorizzazione delle singole attitudini.

Occorre dunque rafforzare questi presidi e inventarne di nuovi ad iniziare dai “Day College” spazi pubblici o privati in convenzione con il pubblico, dove i ragazzi in autonomia ma sotto l’occhio vigile di educatori, possano svolgere attività creative, sportive, di socializzazione o di recupero dell’attività scolastica in alternativa alla solitudine nella propria casa che spesso trova poi rifugio nella banda di quartiere.

Noi proponiamo che in ogni quartiere, sfruttando tutto ciò che già c’è, dagli oratori ai circoli ricreativi e sportivi, con l’aiuto del Comune si attivi un “Day College” e si crei in città una rete di scambio e collegamento per dare voce ai ragazzi e rendere effettiva la loro partecipazione alla vita cittadina.

SICUREZZA E LEGALITÀ

A Genova sono presenti – come evidentemente accade in ogni altra grande città – forme diverse di illegalità e di criminalità, connotate da un grado variabile di radicamento, tanto nelle periferie, quanto nelle parti più centrali del tessuto urbano.

Le analisi del fenomeno effettuate nell’ultimo periodo mostrano, in particolare, la situazione del centro storico: la parte della Città che ha costituito tradizionalmente un terreno fertile per le attività di tipo criminale, ma anche quella che negli ultimi decenni ha subito importanti processi di recupero del patrimonio e di trasformazione della società che lo vive.

Negli ultimi vent’anni abbiamo assistito ad almeno due fasi: nella prima, a interventi consistenti di restauro del patrimonio storico-culturale e dello spazio pubblico (in alcune parti privilegiate) ha corrisposto, da una parte, l’afflusso di migranti provenienti da Paesi extra-UE, dall’altra l’ingresso di nuove popolazioni come quelle dei city user (movida in generale, studenti, popolo degli aperitivi) e di un nuovo tipo di residenti composto da intellettuali, professionisti, giovani. Nella seconda fase – gli ultimi anni – il fenomeno della gentrification si è fermato, anzi si assiste ad un ritorno verso i quartieri borghesi della Città.

Le ragioni vanno ricercate nella mancata efficacia delle politiche di recupero per l’intero centro storico, nella difficile convivenza col fenomeno della movida, ma anche nella percezione di insicurezza che connota alcune parti del tessuto storico, in particolare quelle interessate dalle nuove immigrazioni di “irregolari” e richiedenti asilo, che hanno trovato nei “vicoli” residenze a basso prezzo, in edifici fatiscenti e in condizioni di estremo sovraffollamento. Costoro costituiscono la manodopera privilegiata delle attività illegali, tradizionalmente gestite da famiglie mafiose italiane che investono i proventi delle attività criminali per l’acquisizione di beni immobili in grande quantità ed in particolare in alcune zone ( vedi Via della Maddalena) come a voler marcare il territorio.

Secondo attenti analisti il vero controllo del territorio avviene in condizioni di apparente invisibiltià: senza clamore o fatti eclatanti. Le organizzazioni criminal-mafiose non hanno interesse a fare rumore; anzi, mirano a coltivare i propri affari lontano dai riflettori, senza attirare l’attenzione delle forze dell’ordine.

Nel centro storico Genovese c’è qualcosa di simile, come da tempo denunziano gli abitanti e i commercianti. Queste organizzazioni riducono al minimo gli episodi eclatanti. E’ un meccanismo lento, quasi impercettibile, di infiltrazione e di “conquista” che non si limita al già grave fenomento delle spoaccio e della prostituzione ma si addentra in quello più pernicioso del subentro alle attività commerciali in crisi con meccanismi di tipo usurario/estorsivo. Viviamo una forte contraddizione: quanti negozi, con la crisi economica, hanno cambiato proprietario? Sono sempre meno le botteghe storiche genovesi. Al contempo però si assiste ad un vero e proprio florilegio di altre attività, che alimentano circuiti criminali: minimarket, fruttivendoli, money transfer e phone center…

A questo, occorre affiancare, negli ultimi anni, la strutturazione di alcune forme organizzate di criminalità straniera dedita allo spaccio alla vendita di capi contraffatti, piccole estorsioni. benché siano periodicamente oggetto delle attenzioni delle forze dell’ordine, “tornano in pista” a stretto giro, o comunque sono interessati da un continuo turn over (fenomeno che garantisce un controllo stabile di certe attività).

Spesso si parla di “accettazione sociale del centro storico come imbuto del disagio”, con conseguente rassegnazione e rimpallo di responsabilità/competenze tre le varie Istituzioni. Si ricevono sempre risposte difensive, non esiste una vision.

Di fronte a questa situazione le istituzioni sono chiamate ad assolvere all’impegno con lo sforzo maggiore possibile: all’impegno delle forze dell’ordine e alla magistratura inquirente che deve puntare allo smantellamento della rete del narcotraffico deve corrispondere l’impegno delle Istituzioni Comunali (e Regionali) per incentivare e sostenere tutte le attività di inclusione sociale, valorizzando le realtà dell’associazionismo e del volontariato, impegnate in una lotta quotidiana contro il degrado, per il riscatto del proprio quartiere. C’è un sottobosco di grande fermento che rappresenta la parte più bella della città vecchia e può stimolarne la rinascita.

In secondo luogo, è fondamentale salvaguardare le botteghe storiche e artigianali, proteggere i commercianti che fanno scelte “etiche”, combattere i negozi che alimentano circuiti criminali.

E’ fondamentale, infine, impegnarsi sul tema della vivibilità degli spazi, combattendo il disagio e la paura. A questo scopo, prioritari risultano il recupero, la manutenzione, la promozione, la valorizzazione di spazi e luoghi di comunità (di cultura, di aggregazione, di fruizione del tempo libero e delle attività sportive). Ad iniziare dal riutilizzo ai fini sociali dei beni confiscati alla criminalità organizzata e, in parallelo, promuovere in parallelo lo sviluppo economico e sociale del territorio, operazione complessa che dovrebbe essere pianificata dalle Istituzioni attraverso il coinvolgimento costante della cittadinanza, nell’ottica di costruire in modo partecipato una comunità più forte, solidale e sicura.

Un discorso particolare meriterebbe la riqualificazione delle periferie, che in questi ultimi anni sono andate incontro ad un degrado non più accettabile, dove spesso gli abitanti si sentono abbandonati al loro destino.

Un passo decisivo e molto importante è stato l’abbattimento della Diga di Begato avvenuta dopo la ricollocazione degli abitanti in altri immobili senza alcuna tensione sociale o forzatura. Un esempio di coraggio e lungimiranza che va apprezzato. Comunque un segnale di un’attenzione alle situazioni di maggior degrado fisico e sociale a cui occorre dare seguito anche alla luce della crescente domande di case pubbliche che la situazione di crisi ha fatto emergere,aromento su cui brevemente torneremo.

Noi riteniamo che la democrazia si difenda con il radicamento della cultura della legalità, della certezza del diritto e della sicurezza e tutto questo passa attraverso un sistema integrato di educazione, prevenzione e controllo. Nessuno di questi elementi è disgiunto dall’altro.

Legalità, rispetto delle leggi e solidarietà umana per noi sono tutte facce della stessa medaglia e rappresentano il giusto modo per garantire la convivenza civile nella serenità, nel progresso, nel miglioramento delle condizioni di vita di tutti. E questo vale ancor di più nel caso di convivenza tra etnie diverse il cui presupposto del rispetto delle regole e della legalità e’ decisivo per convivere in una società democratica, aperta e solidale.

Il capitolo CASA richiede particolare attenzione sia con riferimento all’enorme patrimonio privato sfitto che a quello pubblico altrettanto numeroso ma poco utilizzabile date le condizioni di fatiscenza in cui versa. Vanno affrontate con urgenza le situazioni più difficili e individuato un sistema di collaborazione tra inquilino e Comune che consenta l’occupazione della casa, la sistemazione a carico dell’inquilino a sconto del canone di locazione fino a copertura delle spesa e la possibilità di riscatto.

E’ impensabile a fronte di un patrimonio cos’ esteso avere migliaia di persone in attesa di una casa pubblica con il rischio, abbastanza diffuso, di finire a dormire in macchina o per strada. E’ un’onta di cui la città deve liberarsi.

MANUTENZIONI

Questo continua ad essere un punto critico della nostra città; sarà per la continua e diffusa opera di scavo per rinnovo impianti tecnologici e idrici, sarà per una scarsa attitudine ad apprezzare l’integrità di marciapiedi, righiere etc , sarà ancora per la trascuratezza con la quale vengono segnalate con transenne mobili punti di rischio poi abbandonate al degrado, sarà per tutte queste cose ma è evidente che il livello manutentivo generale è ancora fortemente insufficiente.

I prossimi cinque anni dovranno essere non solo quelli del compimento di importanti opere pubbliche ma anche quello di investimenti consistenti su un piano straordinario di manutenzione anche ricorrendo, se ce ne fosse l’opportunità ai fondi del PNRR. Non solo nel centro della città ma in tutta la città portando il bello ovunque.